2020-03-23 第201回国会 参議院 予算委員会 第13号
その後ろに莫大なコンテナヤードがあり、そこに新しい駅があり、隣のエチオピアのアジスアベバまで標高差二千七百メーターの鉄道が建設され、まさに新しいドラレ港の隣に、海上保障基地と言われて、中国の海兵隊の基地が存在しております。というふうに、まさに、あれを見ると、まさに一帯一路というのはこういうことかというのがよく分かります。
その後ろに莫大なコンテナヤードがあり、そこに新しい駅があり、隣のエチオピアのアジスアベバまで標高差二千七百メーターの鉄道が建設され、まさに新しいドラレ港の隣に、海上保障基地と言われて、中国の海兵隊の基地が存在しております。というふうに、まさに、あれを見ると、まさに一帯一路というのはこういうことかというのがよく分かります。
かつて、私も、地元の神戸港で十六メーターバースを、コンテナヤードを造るときに、ケーソンの進水式というか、それに地元の小学生と保護者の皆さんと一緒に我々国会議員も参加させていただいたことがございましたが、そうしたことを取り込むことによって、やはり我が国、四方が海で囲まれている、その我が国で育つ将来の人材を、この海に対する憧れとかそこで働く誇りを育成していくというのが非常に大事な試みだと認識をしておりますので
また、利便性におきましても、コンテナヤードの不足とかゲート前の渋滞などの課題を戦略港湾は抱えているなど、貨物量、利用コスト、利便性の三点におきまして、相対的に近隣諸国の競合港に劣後している状況にございます。 このため、国際戦略港湾への集貨、産業集積による創貨、大水深コンテナターミナルの整備やゲート前の渋滞対策などの競争力の強化といった、三本柱から成る戦略港湾の政策に取り組んでまいりました。
これ順調に進んでいて、コンテナヤードなんかもきっちり整備されて港が大きくなって、このモンバサ港はナイロビや内陸にもつながって、経済の回廊をつくろうという拠点ですよね。非常にいい形で進んでいると。 しかし一方で、先ほども中国の影響力が大きくなってきたのを感じたと報告ございましたが、中国がこのモンバサとナイロビの間の高速鉄道、これに中国の輸出入銀行が融資をして鉄道の建設計画が進んでいると。
政府がＪＲを再統合させて、もう一度そういうコンテナヤードなどを造る投資をすれば、これできちゃう話なんですね。ですから、こういうことも含めて、私は、国鉄、ＪＲ改革、そして全国の新幹線の整備はすべきだと思うんです。 もう時間がありませんので、もう一度言いますと、要するに、まとめてもう一度言いますと、まず、全国の新幹線の整備をやるべきだと思うんですけれども、総理の御所見。
例えば、旅行者を輸送するための貸切りバス等が埠頭周辺を埋め尽くし、埠頭やコンテナヤード周辺が渋滞するような事態も生じているとの報告も受けています。 外航クルーズ船の貨物埠頭への寄港に伴い、旅客と貨物のふくそうについて、国交省として実態をどのように認識されておられるのか、伺います。
昨日も、コンテナ検査センターに行きますと、コンテナヤードにあるコンテナそのものが、トレーラーも一緒にエックス線を横からも上からも照射されて、どういう内容物があるのかを見ながら、その中にはやはり麻薬とか大麻とかそういうものが機械の中に埋め込まれている、そういうことをやりながら水際で発見する。
港湾の国際競争力を強化していくためには、大型船に対応するための大水深岸壁や十分な広さを持ったコンテナヤードの整備、そしてコンテナターミナルの渋滞対策、効率的な港湾運営など、我々が具体的に取り組むべき課題は数多くございます。
仕組みと同時に、そこには、国際競争力を強化していくためには、大水深の岸壁が必要であるとか、あるいは十分な広さを持ったコンテナヤードが整備されなくてはならないとか、あるいは、コンテナターミナルの渋滞というのがあって、狭いということがありますから、物流が港の中でさえもなかなかうまくいかない、それから、外に出るときの道路との関係、いろいろなことが効率的な港湾運営などには、具体的に、その港その港で取り組んでいくという
具体的には、国際戦略港湾におきます水深十六メートル以上の大型のコンテナターミナルの係留施設、あるいは直轄港湾工事の国費の負担率を引き上げるとともに、附帯するコンテナヤードを直轄港湾工事の対象に追加してまいりたいと思っております。また、国際戦略港湾と国際拠点港湾におきまして、港湾運営を一体化に担う港湾運営会社制度を導入して、運営の効率化を図ることといたしたいと思っております。
しかしながら、大船渡港、釜石港の津波防波堤が全壊あるいは大部分が崩壊し、また、仙台塩釜港のコンテナターミナルの岸壁の水際部分が約一メートルほど沈下をする、あるいはまた背後のコンテナヤードの下が完全に空洞化をするといったような、被害が甚大かつ広範囲にわたっております。
さらには、ベトナムのいわゆる沿岸部の港湾ですね、民間の企業が進出しやすいような何か支援を国家的に戦略としてやっているんでしょうか、かなり大きなコンテナヤードを見て、かなりな活動をしている状況にも触れさせていただきました。 そういう意味では、日本もそういうインフラ整備はやっぱり戦略的に、メコン流域をどうしていくかということを考えていかなければいけないのかなという気がいたします。
また、数年おきに、コンテナヤード等、全国において、私どもとしましては、所要時間調査といったような形で把握しているところでございます。 それを踏まえました上で、さらに各港湾の管理者及びその地域の取り組み体制等を考慮いたしまして、将来需要が見込めるといったような港については、私どもの体制を整備させていただいているところでございます。
具体的には、スーパー中枢港湾におきましては、水深十六メートル級の大水深岸壁、奥行き五百メーター程度のコンテナヤードを擁する次世代の高規格コンテナターミナルの早期整備を行うこととしておりますし、またソフト面では、その運用に当たりまして、大規模ターミナルを民間事業者が一体的に運営することでスケールメリットの実現を目指すということにしております。
このため、スーパー中枢港湾においては、三港を指定しておりますけれども、水深十六メーター級の大水深岸壁並びに奥行き五百メートル程度のコンテナヤードを擁する次世代の高規格コンテナターミナルの早期整備を行っております。 また、スーパー中枢港湾で認定を受けました民間ターミナルオペレーターが実施する荷さばき施設などの整備に対しても無利子貸し付けを行うなど、ハード面の整備に努めているところでございます。
ただ、特定輸出申告制度に限って申し上げた場合、保税地域と指定されたコンテナヤードに入れる必要がない、自社の施設、自社の倉庫から通関申告ができる、そういう特典なんだと思いますけれども、ただそれが、自社の施設というのが内陸にある場合は地元の税関官署に申告をしなければいけない。
これにつきましても、例えば、特定の蔵置場所でコンテナに詰め込まれ、コンテナヤード等へ運送される、一連の流れに沿って運送される貨物であって、その貨物が大量である場合に、一つの特定輸出申告に係る貨物を一度に蔵置場、スペースがないということで置けない場合もあり得るわけでもございまして、このような場合については、当該蔵置場所に搬入される貨物を順次コンテナに積み込み、積み込みが終了したコンテナから順次搬出する
○竹内政府参考人 今お話がございました運送途中の貨物に特定輸出申告を行うことを認めることは基本的に適当ではないと考えて申し上げましたところでございますが、そのときに申し上げた、例えば、特定の蔵置場所でコンテナに詰め込まれてコンテナヤード等へ運送される、一連の流れに沿って運送される貨物であって、その貨物が大量である場合には、一の特定輸出申告に係る貨物を一度に蔵置場に置けない場合もあり得る、こういうのの
いずれにせよ、財務省は、今まで導入したような、申し上げたような制度を活用して、利用の拡大も図って、入港からコンテナヤードを出ることが可能となるまでの時間を、先ほど日本はほかの国に比べて長いという御指摘でございましたが、二〇〇七年度までに二十四時間以下に短縮するということを目指す。
それで、ちょっと心配しておりますのは、お金をかけてバースを大きくして、そして、いわゆるコンテナヤードを拡大すれば果たしてその部分だけお客がふえるかということなんですよね。
それで、コンテナ等が船舶からコンテナヤードへ取りおろされるわけでございます。コンテナヤードは保税地域となっておりますが、その保税地域におきましては、どんな貨物が搬入されて、どんな貨物が搬出されたかを記帳することになっております。輸入申告は、原則として保税地域への搬入後に行うことになっております。
さてそこで、そもそもの保税地域への搬入、輸出の貨物について、関税法の六十七条の二におきまして、まさにあらゆる貨物、当然それは輸出貨物も含むわけでございますけれども、一たんは保税地域に入れなければいけない、まさにコンテナヤードや保税倉庫に入れなければいけない、そういった義務があるわけでございます。そのことについて若干の議論をさせていただければと思います。
結局は、荷主のところではコンテナをそろえ切れないので、今までと同じようにコンテナヤードに運んで、その後で申告をしなければならない。
繰り返しになりますけれども、とにかくすべての貨物を一たんは保税地域、コンテナヤードに持っていかなければいけない。そして、許可が出るまでコンテナヤードに留置をしておかなければいけない。そういったことが、まさに企業にとって大きな物流のコストあるいは時間がかかるというような負担になっているわけでございます。 人によっては、とにかく保税制度は、輸出貨物については諸外国に例を見ないと。
そこで、国交省はこれまでの、率直に申し上げますけれども、港湾政策の誤りや立ち後れを認めて、そしてコンテナの岸壁は、先ほど答弁があったように、思い切って一千メーター以上、それから水深は十五メーター以上、コンテナヤードの奥行きは五百メーター程度、年間のコンテナの取扱いは少なくとも、これは専門用語になりますけれども百万ＴＥＵ、コンテナの数のことを言うわけでございますが、大規模な次世代型の高規格ターミナルの
水深十五メーターを超える大水深の岸壁や奥行き五百メーター以上の大規模なコンテナヤードを有する次世代のコンテナターミナルを整備をする方針を打ち出し、本年三月、今月中でございますが、候補港の評価案をまとめる予定になっておるわけでございますが、今日までその結論が公表をされていない、こういうことでございますので質問をさせていただくわけであります。